Sappiamo che finora le vittime del Corona-virus sono state circa 200mila nel mondo e sicuramente saliranno ancora. In Italia dovrebbero attestarsi sulle 35.000, nella Ue intorno a 150mila, quanto si stima arriveranno negli Usa. Numeri pesanti che sarebbero stati ben maggiori se non ci fosse stato il lockdown in molte aree del mondo, a cominciare dalla Cina. Ma, proprio questo blocco delle attività umane, questo improvviso crollo della mobilità delle persone e della caduta della produzione, ha involontariamente determinato una forte riduzione nel numero delle vittime di questo modello di sviluppo. A cominciare dall’inquinamento.

Secondo Marshall Burke, del dipartimento di Scienze della Terra dell’università di Stanford, in Cina sono bastati due mesi di riduzione dell’inquinamento per salvare le vite di quattromila bambini sotto i cinque anni e 73mila adulti sopra i settant’anni. ( cfr. Meehan Crist, The New York Times, trad. “Internazionale” del 28 Aprile).

Se questi dati hanno un fondamento scientifico allora si può ipotizzare che si può prudentemente moltiplicare del 3 il numero di vite salvate per la caduta verticale dell’inquinamento. In particolare, si stima che la CO2 in due mesi sia scesa in Cina del 25 per cento, di circa il doppio nella Ue e del 40 per cento negli Usa.

Un altro dato da prendere in considerazione sono gli incidenti sul lavoro. Se consideriamo solo i morti, senza considerare i feriti gravi, gli invalidi, il dato mondiale è di circa due milioni l’anno (fonte ILO). Considerando che il blocco delle attività è stato parziale e mediamente non è durato più di un mese, possiamo stimare in circa 70mila circa le vite risparmiate.

Ancora un dato sorprendente: le vittime da incidente d’auto. Sono circa 100mila persone al mese che muoiono nel mondo per incidenti sulle strade. Se anche in questo caso consideriamo prudentemente poco più di un mese di stop, allora abbiamo altre decine di migliaia di vite risparmiate. Solo in Italia nel week end pasquale e ponti del 25 aprile e 1 maggio morivano per incidenti stradali mediamente trecentocinquanta persone ogni anno, su un totale di circa 3.400 morti l’anno.

Complessivamente- tra riduzione dell’inquinamento, delle vittime sul lavoro e sulla strada – il lockdown ha salvato qualcosa come 420mila persone, di tutte le età e di tutti paesi del mondo che hanno adottato misure di contenimento della mobilità delle persone e della produzione di merci. Se ci fossimo fermati tutti per tempo e in maniera drastica probabilmente il numero delle persone salvate sarebbe stato superiore alle vittime da Covid-19.

Certo, per essere intellettualmente onesti, bisognerebbe considerare gli effetti di questo blocco della produzione sui paesi del Terzo Mondo, soprattutto quelli che sono fortemente dipendenti dall’export delle materie prime (compreso il petrolio che è finito sotto zero). Bisognerebbe poter conoscere il numero di coloro che sono morti di fame o di malattie legate alla malnutrizione, più di quanto mediamente non succeda.

In ogni caso, questo bilancio deve farci riflettere per non ripartire ad occhi chiusi verso l’agognata normalità.

Foto di Gordon Johnson da Pixabay

Il Virus Covid 19 infuria in grandissima parte dei paesi e sembra non volersi placare se non dopo aver toccato l’ultima contrada del pianeta. Abbiamo davanti la più grave emergenza sanitaria della storia umana, dopo la Spagnola. Negli ultimi tempi, di fronte alla minaccia globale del riscaldamento climatico, abbiamo assistito alla sostanziale indifferenza dei poteri dominanti. Tutto è continuato come prima, perché il rischio appariva lontano, non portava danni immediati al processo di accumulazione capitalistica. Oggi la pandemia, che si diffonde quasi con la velocità dei flussi finanziari mondiali, ha messo in scacco la crescita, ha fermato la grande giostra e rischia di schiantarla. La vastità dell’evento e la radicalità delle sue implicazioni, i morti e la distruzione di ricchezza, impongono che dopo la grande tempesta nulla sia più come prima.
Indichiamo alcuni punti di necessaria, radicale trasformazione dello status quo.

1) Il potere pubblico deve tornare a riacquistare centralità. L’emergenza sanitaria ha dimostrato in Italia e nel mondo, il suo ruolo insostituibile. Occorre riporre nella teca dell’antiquario l’intero armamentario della cultura neoliberista. Lo stato nazionale e a maggior ragione l’UE, devono tornare a essere agenti di investimento, dotati di una politica economica che risponda ai bisogni e ai diritti collettivi.
2) Un posto di rilevo spetta alla sanità. Il suo finanziamento, il suo carattere pubblico, la sua equa distribuzione nel territorio, devono essere posti al centro dell’azione di governo. Una sanità equa è una delle leve per rendere omogeneo il welfare del Mezzogiorno con quello del resto del Paese. Il Sud ha subito una distribuzione iniqua delle risorse pubbliche, che ha allargato il divario col CentroNord. Si dovrà cancellare dal calendario politico ogni ipotesi di autonomia differenziata e rivedere il rapporto stato-regioni.
3) Auspichiamo un sistema sanitario europeo che darebbe un grande contributo al processo di unificazione dell’Unione, tramite questo pilastro fondamentale del welfare.
4) Occorrono più risorse pubbliche. Per questo s’impone una vasta operazione di giustizia sociale non più rinviabile. Oggi, mentre gran parte dei cittadini italiani non può uscire di casa, tanti altri non hanno di che mangiare. Occorre un rapido riequilibrio nella distribuzione della ricchezza e un sistema fiscale progressivo, che renda permanente tale distribuzione.Il che richiede anche l’introduzione di una tassazione patrimoniale che colpisca le grandi ricchezze, con una franchigia che salvaguardi i bassi redditi e il piccolo risparmio.
5) Occorre finanziare generosamente la Ricerca. L’Italia è agli ultimi posti dei paesi europei per quota di Pil ad essa dedicati. Soprattutto quella di base e nelle scienze umanistiche. I dipartimenti universitari sono stati sempre più “invitati” o costretti, per sopravvivere, a trovare essi i finanziamenti dalle imprese che, ovviamente, prediligono quei temi più spendibili sul mercato. Occorreranno più risorse, molte delle quali andranno investite nella scuola. Ma non per favorire le piattaforme informatiche delle multinazionali e i venditori di computer, suggerendo che la didattica online, praticata nella fase dell’emergenza, debba diventare l’unica e magari la migliore didattica. L’alfabetizzazione digitale della popolazione appartiene alla ragione strumentale, non alla formazione che invece deve tornare ad essere impegno della scuola come formazione alla solidarietà, alla cooperazione, alla cittadinanza attiva e responsabile, alla democrazia: tutti valori indispensabili a ricostruire il mondo del futuro.
6) La necessità di maggiore risorse finanziarie pubbliche richiede una revisione del bilancio statale. Non è più possibile, in un’epoca in cui la vita umana appare così fragile e a rischio, mentre il pianeta mostra segni inquietanti di collasso, accettare che miliardi di danaro pubblico finiscano ogni anno nella costruzione di cacciabombadieri, di portaerei, bombe e armi varie. I nostri soldi messi al servizio di ordigni che produrranno morte, distruggendo abitati, territori paesaggi, beni artistici.
7) Non siamo più disposti ad accettare alcuna Realpolitik. Consideriamo assurdo ritenere razionale tutto ciò che è reale. Sappiamo bene che a tali spese ci obbligano i trattati internazionali, ma proprio per questo occorre metterli in discussione. Se la democrazia deve rappresentare il volere popolare, questo deve poter mettere in discussione la logica bellica dei poteri sovranazionali. Occorre perciò uscire dalla NATO, denunciarla come la centrale del disordine internazionale degli ultimi 20 anni, un costosissimo strumento del potere geopolitico americano e niente di più. Ripugna a qualunque mente non asservita, l’idea di una istituzione che utilizza ingenti risorse per distruggere e devastare, mentre la Terra necessita della nostra cura, e occorre salvarsi da squilibri planetari sempre più minacciosi.
8) Le pandemie non provengono solo dagli animali selvatici. Non accorre andare nella Foresta amazzonica per trovare focolai di future possibili pandemie. Gli allevamenti intensivi degli animali, nei nostri territori e nelle nostre stalle – che inquinano terre e acque e alterano il clima – hanno già causato migliaia di morti, oltre che ingenti danni economici: la BSE, la Salmonella DT 104, l’ Escheria coli 0157, ecc. Solo il caso oggi ci difende dal passaggio all’uomo delle innumerevoli malattie che spesso devastano questi allevamenti.
9) Occorre perciò cambiare la Politica Agricola Comunitaria (PAC), che oggi finanzia le agricolture industriali e i grandi allevamenti inquinanti, mentre distribuisce briciole ai contadini e nulla fa per proteggere i braccianti migranti, sfruttati come schiavi, senza i quali nessun prodotto arriverebbe sulle nostre tavole. Ma occorre anche diffondere una nuova cultura alimentare, che limiti il consumo delle carne, da considerare nociva per la salute nella situazione attuale).
10) La ricostruzione dell’economia e della vita civile e sociale nella fase post pandemica richiederà il contributo più largo possibile del lavoro umano a tutti i livelli e in tutti i campi. Per questo proponiamo, come hanno fatto altri paesi europei, di regolarizzare gli immigrati e dare loro un lavoro pienamente tutelato, in agricoltura come nell’industria e nei servizi, come pure forme di servizio civile volontario, anche su scala europea, dei giovani che abbiano terminato il loro corso di studi.
11)Il carattere globale della pandemia, così come il riscaldamento climatico, mettono in luce il carattere antiquato dell’attuale assetto degli stati nazionali in reciproca competizione, quando non in reciproco conflitto armato. Il nostro fragile destino comune domanda oggi una nuova logica di governo del mondo, fondato sulla cooperazione, per gestire insieme le ardue sfide che attendono l’umanità tutta intera.

Le firme vanno inviate a scandurraenzo@gmail.com

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Piero Bevilacqua, Laura Marchetti, Tonino Perna, Enzo Scandurra, Ignazio Masulli, Andrea Ranieri, Luigi Ferraioli, Tomaso Montanari, Battista Sangineto, Adriano Labbucci, Maria Pia Guermandi, Alberto Ziparo, Luigi Vavalà, Paolo Favilli, Giuseppe Saponaro, Franco Novelli, Rossano Pazzagli, Francesco Trane, Carlo Cellamare, Aldo Carra, Domenico Rizzuti, Ginevra Bompiani, Pietro Caprari, Roberto Budini Gattai, Massimo Veltri, Amalia Collisani

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Le politiche per il trasporto ferroviario degli ultimi due decenni – tanto per le reti quanto per i servizi – hanno determinato un incremento delle disparità esistenti in Italia, in particolare, anche se non solo, fra Nord e Sud (si veda la Figura 1, che si riferisce a tutti i mezzi di trasporto). Nell’insieme, le politiche per il trasporto ferroviario hanno accresciuto dotazioni di rete e fornitura di servizi principalmente laddove i redditi sono maggiori e il mercato già sviluppato e non li hanno incrementati, o li hanno ridotti, nelle aree più deboli; hanno accresciuto la capacità solo laddove la domanda era già più intensa. Data la grande rilevanza della mobilità delle persone nell’economia contemporanea, questa situazione continua ad avere un significativo impatto sulle diverse possibilità di sviluppo dei territori italiani.

Figura 1 Accessibilità delle province italiane (numeri indice, media = 100)

Fonte: Banca d’Italia (2019), pag. 219

Questo contributo presenta alcune evidenze in merito, in particolare per il trasporto passeggeri a media-lunga distanza, anche in connessione ai nuovi servizi ad “alta velocità” (AV).

L’alta velocità ferroviaria rappresenta l’unico grande progetto di modernizzazione del paese realizzato in questo secolo; le sue vicende sono analizzate, fra l’altro, in un recente, assai documentato, volume curato da Ennio Cascetta (2019). Si è trattato di una scelta storica: nel secondo dopoguerra l’Italia ha sostanzialmente abbandonato il trasporto pubblico su ferro, per concentrare investimenti e attenzioni su quello privato su gomma. Fra le città; e nelle città, come testimoniato ad esempio dal completamento dello smantellamento della enorme rete tramviaria di Roma, senza sostituirla con altre forme di trasporto pubblico collettivo. Con il volgere del secolo l’indirizzo è mutato: sia nelle città (il Passante a Milano, la Metro a Napoli), sia fra le città. L’alta velocità è stata avviata nel 1975 con la direttissima Roma-Firenze; poi rilanciata nel 1992. Ha accumulato notevolissimi ritardi, ma nel primi anni del nuovo secolo ha visto il completamento di gran parte della rete programmata; e ormai da circa dieci anni l’avvio di regolari servizi. Come noto, le reti realizzate coprono l’asse Nord-Sud da Milano a Salerno, e quello Ovest-Est da Torino a Brescia; è in corso il suo completamento fino a Venezia, così come è programmato un altro asse Ovest-Est, da Napoli a Bari (MIT 2018).

L’investimento italiano sul trasporto ad alta velocità ha avuto ombre e luci. Fra le prime, costi di realizzazione molto più alti che in Francia o Spagna, anche laddove la conformazione del territorio non giustificherebbe queste differenze. Fra le seconde, la circostanza che le risorse investite per le reti hanno alla fine determinato servizi molto migliori per i cittadini delle aree urbane interessate, cioè circa 20 milioni di italiani (Cascetta 2019, pag. 22). La disponibilità di servizi è cresciuta notevolmente, dalle 71 corse/giorno del 2009 alle 303 del 2019; da Milano e Roma  circolano oggi 78 treni al giorno, 62 fra Napoli e Roma, 54 fra Torino e Milano. Fra il 2009 e il 2017 i passeggeri sono aumentati da 15 a 45 milioni. L’offerta di questi servizi ha spostato domanda dall’auto e dall’aereo verso il treno (sia per il risparmio di tempo sia per il crescente comfort del viaggio), con notevoli affetti ambientali positivi. Ma ha anche determinato spostamenti aggiuntivi: 10 milioni di viaggiatori sono stati sottratti agli aerei, 9 alla strada, 7 alla ferrovia tradizionale ma vi sono stati anche 17 milioni di nuovi spostamenti (Cascetta 2019, pagg. 37-39). Dal 2012 opera sul trasporto ad alta velocità anche l’operatore privato NTV, che nel 2019 offre 90 corse al giorno in aggiunta alle 213 di Trenitalia. Stando alle analisi contenute in Cascetta (2019, pag. 59), la concorrenza ha determinato un notevole ampliamento delle soluzioni tariffarie e una sensibile riduzione dei costi medi: essi sono diminuiti del 41% fra il 2011 e il 2017. Ancora, vi sono evidenze che la disponibilità di servizi abbia favorito lo sviluppo del turismo nelle aree raggiungibili dall’alta velocità: circa 8 milioni di viaggi/anno con motivazione turistica, di cui 2 milioni effettuati da stranieri (Cascetta 2019, pag. 44). Non tutte le linee ad alta velocità hanno però avuto la stessa priorità. Nel disegno dell’AV c’è anche la tratta da Napoli a Bari: ma, pur programmata da molti anni, non ha sinora fatto grandi progressi. Nel 2012 l’allora Ministro Fabrizio Barca (governo Monti) siglò un contratto istituzionale di programma (CIS) con il gruppo FS, che prevedeva impegni dettagliati, e cadenzati anno per anno, su quella  tratta per accelerarne la realizzazione. Fino al 2015 l’allegato “Aree Sottoutilizzate” al Documento di Economia e finanza ne riportava l’attuazione. Si scopriva così che gli impegni non venivano rispettati: per il 2015 il gruppo FS aveva ad esempio realizzato solo il 27% degli investimenti per cui si era impegnato quell’anno. Dal 2016 il problema è stato risolto: i dati del CIS non vengono più pubblicati in quel documento. Se è certamente vero che tutti gli investimenti pubblici sono rallentati con la crisi, quelli per l’AV Napoli-Bari sembrano aver sofferto di particolari ritardi.

Naturalmente, non è possibile ipotizzare investimenti ad alta velocità – anche per il loro costo – su tutte le tratte nazionali. Ma ciò che rileva è che sia mentre veniva realizzata l’alta velocità sia successivamente vi sono stati investimenti assai modesti nelle altre aree del paese e soprattutto un peggioramento dei servizi.

Guardiamo in primo luogo ai dati sugli investimenti. La tabella 1 contiene i risultati di una originale elaborazione di dati dei Conti Pubblici Territoriali[1]. Da essa è possibile vedere che gli investimenti pubblici nelle ferrovie fra il 2000 e il 2017 sono ammontati a quasi 100 miliardi (euro costanti 2010).

Tabella 1 Investimenti pubblici nelle ferrovie 

Di essi, 57 miliardi nei primi nove anni (fra il 2000 e il 2008 compresi); a fini di una comparazione di larga massima si può tenere presente che la spesa per la realizzazione dell’alta velocità è stimabile sinora in 30-35 miliardi, per una quota rilevante effettuata in quegli anni. Non a caso, in quel periodo gli investimenti si sono massicciamente concentrati proprio nelle regioni toccate dalle linee AV. Circa 7 miliardi in Piemonte, Lombardia e Toscana, 6 nel Lazio, 5 in Emilia-Romagna. Queste cinque regioni hanno ricevuto il 57% del totale; a livello di circoscrizioni, il 53% è stato al Nord, il 28% al Centro e il 18% nel Mezzogiorno (Sud e Isole), in cui risiede il 34% della popolazione italiana. La differenza di intensità è leggibile attraverso i dati espressi in pro-capite; si va, per le maggiori regioni italiane presentate in tabella, dai 226 euro per abitante della Toscana ai 41 della Puglia.

Ma ciò che più rileva ancor più sono i dati dei nove anni successivi (dal 2009 al 2017 inclusi). Complessivamente, gli investimenti in ferrovie si riducono, anche a causa delle politiche restrittive di bilancio: si scende da 57 a 42 miliardi. Ma la loro concentrazione territoriale non muta; gli investimenti nel Mezzogiorno rimangono limitatissimi, per quanto il loro peso sul totale cresca marginalmente (dal 18% al 23%); gli investimenti 2009-17 nella sola Lombardia sono superiori a quelli in tutte le regioni del Sud continentale. Questi dati mostrano che anche dopo aver realizzato le linee ad alta velocità non vi è alcun indirizzo per accrescere gli interventi per il potenziamento e l’ammodernamento delle reti esistenti nelle altre aree del paese, in particolare nel Mezzogiorno.

Il quadro delle disparità territoriali non sembra destinato a mutare rapidamente. Per la rete ferroviaria italiana viene disegnata una interessante strategia dell’”alta velocità di rete” (Cascetta 2019, pp. 70 e seguenti), che merita attenzione. Nel Piano Industriale 2019-2013 delle FS è indicato l’obiettivo di 16 miliardi di investimenti nel Mezzogiorno (FS 2019). Tuttavia, stando ai dati d’insieme presentati nell’importante documento del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT 2018) “Connettere l’Italia”, i programmi prioritari invarianti per le Ferrovie, che impegneranno il paese per i prossimi lustri continuano a concentrarsi prevalentemente nelle aree del Nord del paese (tabella 2). Al Sud sono previsti, oltre alla Napoli-Bari (5,8 miliardi), velocizzazioni sulla Salerno-Reggio Calabria per circa 400 milioni e interventi sulle reti siciliane per 6 miliardi. Anche ipotizzando che essi saranno poi effettivamente realizzati, si tratterebbe di un intervento per un valore di circa un quarto del totale, largamente inferiore al peso del Mezzogiornosul totale della popolazione, non in grado di compensare il grande divario nelle dotazione e il mancato investimento degli ultimi decenni.

Tabella 2 Programmi prioritari invarianti

Mentre crescevano moltissimo i servizi sulle linee AV si riducevano sulle altre. In parte come effetto diretto proprio dei nuovi collegamenti: per Genova “la realizzazione della dorsale si è tradotta nella deviazione dei servizi provenienti da Torino e diretti a Roma, con riduzione netta delle frequenze di collegamento per la capitale” (Cascetta 2019, pag. 67). Ma lo stesso è avvenuto in altre parti del paese, a causa della forte riduzione delle risorse pubbliche nazionali per il trasporto ferroviario interregionale, con la  scomparsa, ad esempio, dei servizi fra Pescara e Roma, o sulla dorsale ionica. I collegamenti nel Mezzogiorno sono in particolare estremamente modesti: le due principali città del Sud continentale, Napoli e Bari non hanno neanche un collegamento ferroviario diretto.

Se ne ha contezza con i dati dell’assai ben documentato rapporto “Pendolaria” (Legambiente 2019): nel 2010-17, mentre i passeggeri dell’AV aumentavano del 114%, quelli degli intercity calavano del 42%. Nell’insieme, dal 2002 ad oggi il servizio Intercity si è ridotto in tutto il paese, ma mentre in larghe fasce del Centro-Nord è nato il servizio AV, nel Centro-Nord periferico e nell’intero Sud è rimasto ben poco (Legambiente 2019). La figura 2 mostra un quadro di lungo periodo; certo, in misura importante si è trattato di sostituzione con i nuovi servizi AV; in altri casi si è sviluppata l’offerta dei voli low-cost. Ma non per tutti.

Figura 2 Traffico ferroviario passeggeri in Italia, 1990-2015

Fonte: Cascetta (2019), pag. 63 su dati CNIT, Istat, NTV, Trenord

La politica si è “ritirata”, riducendo le risorse per finanziare la mobilità interregionale su ferro, ed ha lasciato spazio prevalentemente al mercato: si viaggia solo dove conviene a chi offre i servizi. La figura 3 rende bene il quadro.

Figura 3 L’offerta di treni sulla rete ferroviaria italiana (2018)

Fonte: Legambiente (2019)

Infine, dati gli effetti della concorrenza sui prezzi nei collegamenti AV di cui si è detto, “le città non servite dall’AV non solo hanno minori collegamenti (frequenze più basse) con prestazioni (velocità commerciale) inferiori, ma tariffe più alte” (Cascetta 2019, pag. 68). Si vedano i dati della tabella 3: la tariffa economy, per cento km fra Firenze e Napoli è di 5,5 euro, ma per 100 km fra Milano e Genova è di 12,1 euro e fra Napoli e Reggio Calabria è di 9,3 euro.

Tabella 3 Frequenze, velocità e tariffe medie di treni diretti fra alcune principali città italiane

Fonte: Cascetta (2019, pag. 69)

Per gli esclusi dall’alta velocità il mancato ammodernamento delle reti è stato accompagnato da un netto peggioramento del servizio offerto: meno collegamenti e relativamente più cari. Nell’insieme si ha l’impressione che le scelte pubbliche si siano limitate a lasciare che le esigenze aziendali del Gruppo FS guidassero l’evoluzione del paese; naturalmente, dato che esse producevano l’effetto desiderato. Ciò solleva un grande tema: quello di discutere pubblicamente i grandi indirizzi politici che devono guidare l’azione delle società a controllo pubblico; bene fa il Forum Disuguaglianze e diversità (2019) a porre il problema della missione che deve essere affidata alle imprese pubbliche.

A ciò dovrebbe essere aggiunta la situazione del trasporto ferroviario all’interno delle regioni (CDP 2017, Ambrosetti 2019, Legambiente 2019). In questa sede può solo essere ricordato che “al Sud storicamente circolano meno treni, ma in questi anni sono diminuiti ancora per i tagli ai regionali e agli intercity. Ogni giorno in tutto il Sud circolano meno treni regionali che nella sola Lombardia” (Legambiente 2019, pag. 12). Il servizio ferroviario è quasi inesistente nelle Isole: in Sicilia ci sono 428 corse (lentissime) di treni regionali contro 2396 in Lombardia. Infine, occorrerebbe considerare anche il trasporto urbano o peri-urbano: nel trasporto pubblico locale si sono consolidate e accentuate grandi disparità, con forti riduzioni dell’offerta di posti/km per abitante in quasi tutte le regioni e grandi città (con la rilevante eccezione di Milano), in particolare del Mezzogiorno: si vedano i dati Istat presentati in Balduzzi (2018). Trasporto regionale e offerta di trasporto pubblico locale dipendono dalle amministrazioni regionali e locali: sia dalle loro scelte politiche e capacità tecniche, sia dalle risorse che essi hanno a disposizione. Altra questione fondamentale, anche connessa ai più generali criteri di riparto territoriale delle risorse pubbliche.

In conclusione, la politica del trasporto ferroviario è intervenuta quasi esclusivamente con investimenti e servizi sulle tratte più redditizie. Si è trattato di una delle non poche politiche pubbliche di questo secolo che hanno coscientemente e intensamente accresciuto le disparità territoriali e creato le condizioni affinchè esse crescano ulteriormente in futuro.

*Università di Bari

**L’autore desidera ringraziare, per gli utili commenti ricevuti, la Redazione di economiaepolitica.it e il Prof. Andrea Boitani (Università Cattolica, Milano).

fonte: https://www.economiaepolitica.it/

L’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) è un ente pubblico di ricerca, istituito con legge dello Stato nel 2008 e operativo dal 2010. E’ sottoposto alla vigilanza del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e, fra le sue meritorie iniziative, produce periodicamente un rapporto sul consumo di suolo in Italia. Un rapporto che assume la forma di un volume di centinaia di pagine, ricco di dati, elaborazioni, cartine, grafici, raffronti, stime e valutazioni oltre che di suggerimenti e proposte. Articolato, dopo uno studio a scala nazionale, per regioni e province si avvale del contributo delle agenzie regionali del Ministero cui è sottoposto e, per come si va configurando negli anni, assume il significato oltre che il valore di un vero e proprio indispensabile vademecum per chi si occupa, a diverso titolo, di discipline, studi e interventi sul territorio.

Il terzultimo Rapporto, in ordine di tempo, sul consumo del suolo fu presentato nel 2015 a Cosenza alla presenza fra gli altri del presidente pro-tempore dell’Ispra, prof. Bernardo de Bernardinis. Ci fu una animata e partecipata discussione con gli interventi di tecnici, ricercatori, ambientalisti, operatori politici e amministrativi riassumibile, forse un po’ troppo drasticamente, nella constatazione di come fosse indispensabile intervenire al più presto in termini normativi con una legge sulla limitazione e\o regolazione dell’uso del suolo, sull’arresto di nuove edificazioni, sull’accentrare l’attenzione sul recupero e la riqualificazione dell’esistente.

In Parlamento giacevano all’epoca disegni di legge orientati in tal senso, così come pure in periferia e in Calabria era nettamente percepibile l’attenzione verso il recupero dei centri storici, il riequilibrio territoriale fra aree collinari e montane con quelle vallive, un allarme non solo declamatorio per le varie situazioni ambientali che via via andavano aggravandosi.

Oggi, a quattro anni di distanza, coglie in qualche modo di sorpresa il fatto che sia passata sostanzialmente sotto silenzio la presentazione del rapporto 2019 sul consumo del suolo nel nostro paese. Un rapporto ancora più ricco dei precedenti, più ‘informato’, più articolato e territorialmente dettagliato, illustrato e analiticamente descritto: sarebbe proprio il caso di adoperare l’espressione ‘strumento didascalicamente indispensabile’. Sotto silenzio, dicevamo, proprio quando il clamore dell’uragano Greta è arrivato fino alle Nazioni Unite, nelle nostre scuole si sciopera perché i ghiacciai si stanno sciogliendo, tutti i parlamenti di mezza Europa, e non solo, annunciano che l’emergenza ambientale è a tutti gli effetti una priorità.

C’è, oggettivamente, uno stridore nel non cogliere i nessi evidenti fra i due accadimenti e sarà perciò utile soffermarsi brevemente qui nel ricordare sostanzialmente due fatti. Il primo risale allo sviluppo e ai suoi limiti: senza andare al Club di Roma di Aurelio Peccei e ai suoi sodali degli anni sessanta del secolo scorso non si può non ribadire – ma non per fare il verso a coloro i quali predicano la decrescita felix (inattuale  e impraticabile) – che talune ma prevalenti ipotesi che si sorreggevano sullo sfruttamento  indiscriminato delle risorse naturali, quali che fossero, rinnovabili o meno, sono pesantemente da rivedere e senza indugi, pena il collasso del mondo che abbiamo costruito. Da più parti e in maniera irresponsabile si odono irrisioni per i toni definiti allegramente catastrofistici mentre le validazioni scientifiche inoppugnabili dei dati e delle situazioni che abbiamo vanno univocamente verso la progressiva insostenibilità del sistema. Il secondo: si ripropone in tutta la sua capacità di mettere un freno all’entropia nella quale siamo immersi la necessità di avvalersi di strumenti di pianificazione. Strumenti non mastodontici, rigidi e onnicomprensivi ma agili e duttili, rimodellabili e ricalibrabili, in grado però di prefigurare nel tempo usi, destinazione di comparti e allocazione di insediamenti fra loro armonizzati e, soprattutto sostenibili.

Non si rinvengono elementi più efficaci e paradigmi più idonei di quelli che seguono, per rendere impellente e ineludibile una serie di azioni concertate volte a prospettare un’azione per il nostro futuro. Da una parte le parole di Martin Heidegger che, com’è stato di recente ricordato, nel 1951 a Darmstadt ammoniva: «I mortali abitano in quanto salvano la terra. Ma salvare la terra è qualcosa di più che riutilizzarla o addirittura affaticarla. Salvare la terra non significa dominarla né sottometterla, dalla qualcosa manca solo un passo allo sfruttamento illimitato». Dall’altra il ribadire assenza e ritardi governativi di una legge nazionale del consumo di suolo, evidenziando nel contempo la ridotta capacità delle amministrazioni regionali di arrestare la tendenza dei fenomeni di consumo e depauperamento del suolo e del territorio.

I dati sono impietosi: nel biennio 2017- 2018 il consumo di suolo in Italia ha riguardato più di cinquanta chilometri quadrati al giorno, con gli stessi altissimi ritmi del biennio precedente. I cambiamenti maggiori si sono verificati “nelle aree di pianura del nord, della Toscana, nell’area metropolitana di Roma, lungo le coste romagnole, nella bassa Campania, nel Salento, e dov’è localizzata la maggiore presenza di superfici artificiali si registra un incremento di temperatura estiva pari a due gradi centigradi”.  Le aree del nord del paese a più alto gradiente di crescita mostrano i dati più allarmanti, a dimostrazione della fragilità di un modello di sviluppo tutto da rivisitare, ma anche quelle protette e vincolate, quelle ad alto rischio idraulico, da frana e sismico non evidenziano alcuna inversione di trend. ‘La velocità del consumo di suolo è in ogni caso molto lontana dagli obiettivi comunitari di azzeramento del consumo netto di suolo’.

Accanto a dati non confutabili e a impostazioni culturali e politiche scevre di ideologismi non si può che prendere atto della insostenibilità della situazione e promuovere rapide e consapevoli inversioni di tendenza. La parola ai responsabili: a partire dal Governo centrale, dal Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare. I dati e le considerazioni che costituiscono l’ossatura di queste note provengono da un Istituto che è sotto la sua tutela.